Alles über den Euro NCAP-Crashtest
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Wertvolle Orientierung für Kunden
Hinter dem Kürzel NCAP verbirgt sich ein Konsortium aus zahlreichen europäischen Verbraucherschutzorganisationen, Automobilclubs, Regierungsstellen und dem internationalen Automobilverband FIA (Fédération Internationale de l’Automobile). Ziel der 1997 gebildeten Allianz waren europaweit einheitliche und realitätsnahe Crashtests. Hintergrund: Bis weit in die 90-er Jahre hinein prüften Verbände, Verkehrsclubs, Automobilhersteller und Fachzeitschriften die passive Sicherheit nach ihren eigenen Methoden. Resultat war ein Prüfwirrwarr mit bisweilen unterschiedlichen Bewertungen für ein und dasselbe Fahrzeug, was insbesondere die Käufer verunsicherte.
Erst der Euro NCAP-Crashtest schaffte hier Abhilfe. Ein Beleg für seinen hohen Stellenwert: Das harte Prüfprogramm definierte neue, strengere Standards für die passive Sicherheit, die vom Großteil der Automobilhersteller übernommen wurden. Folge: Der Insassenschutz machte in den vergangenen Jahren erhebliche Fortschritte, wie manche Neuentwicklung beweist. Dazu gehört beispielsweise der Anti-Submarining-Airbag in den Vordersitzen des neuen Mégane-Dreitürers. Von dem gestiegenen Sicherheitsniveau profitieren nicht zuletzt die Kunden, denen der NCAP-Test gute Vergleichsmöglichkeiten über den Insassenschutz unterschiedlicher Fahrzeuge gibt.
Fünf Sterne als Bestwert
Der Euro NCAP-Test liefert detaillierte Informationen über den Insassenschutz beim Front- und Seitencrash. Im März 2000 kam ein zusätzlicher seitlicher Aufprall auf einen massiven Pfahl hinzu, verbunden mit der neuen Spitzenkategorie von fünf Sternen. Das erste Automobil, das diese Bestwertung erreichte, war 2001 der neue Renault Laguna. Um jeglicher Manipulation vorzubeugen, kauft das Euro NCAP-Konsortium für die Tests ausschließlich Serienmodelle anonym im Handel. Insgesamt durchliefen seit Februar 1997 mehr als 130 Fahrzeugtypen den anspruchsvollen Euro NCAP-Crashtest.
Die Insassensicherheit der Kandidaten wird in drei genormten Tests ermittelt. Dabei können die Fahrzeuge maximal 37 Punkte erzielen.
Beim Frontalcrash prallt das Testfahrzeug mit 64 km/h und 40 Prozent Überdeckung gegen eine feststehende deformierbare Barriere. Der Versuch simuliert den häufigsten Unfalltyp, den seitlich versetzten Frontalaufprall zweier Autos, den so genannten „Offsetcrash“. Besetzt ist das Fahrzeug mit zwei Erwachsenendummys, an denen die biomechanischen Belastungen an Kopf, Hals, Brustkorb, Becken und Beinen gemessen werden. Hinten sitzen zwei Kinderdummys, die je ein eineinhalb und ein drei Jahre altes Kind simulieren. Bei diesem Test sind bis zu 16 Wertungspunkte zu erlangen.
Beim Seitencrash prallt eine mobile, 950 Kilogramm schwere und deformierbare Barriere mit 50 km/h seitlich gegen das stehende Fahrzeug. Dabei ist die Barrierenmitte auf den Fahrer gerichtet. Besetzt ist das Fahrzeug auf dem Fahrerplatz mit einem Dummy, an dem die Belastungen von Kopf und Brustkorb, im Bauchbereich und am Becken gemessen werden. Hinten sitzen die gleichen Dummys wie beim Frontalaufprall. Auch diese Wertung schlägt mit maximal 16 Punkten zu Buche.
Der 2001 eingeführte Pfahlaufpralltest ist ein zusätzlicher Seitenaufprall für Fahrzeuge mit seitlichem Kopfschutzsystem. Vorbedingung für die Prüfung ist jedoch, dass beim Seitencrashtest zuvor die volle Punktzahl erzielt wurde. Das auf einem Schlitten montierte Auto trifft mit 29 km/h seitlich gegen einen senkrechten Stahlpfahl. Der Stoß erfolgt im Kopfschwerpunkt eines Erwachsenendummys, der auf dem Fahrersitz platziert ist. Bewertet werden hier allein die Kopfbelastungen. Der Pfahlaufprall wird mit bis zu zwei Punkten bewertet.
Zusätzliche Punkte gibt es für den aktiven Anschnallhinweis im Auto. Sind beide Vordersitze sowie die Rücksitze mit einem solchen Warnsignal versehen, können bis zu drei Zähler ergattert werden.
Punkte und Sterne beim Euro NCAP-Crashtest verteilen sich wie folgt (Werte sind gerundet):
32,5 bis 37 Punkte = 5 Sterne
24,5 bis 32 Punkte = 4 Sterne
16,5 bis 24 Punkte = 3 Sterne
8,5 bis 16 Punkte = 2 Sterne
1 bis 8 Punkte = 1 Stern
0 Punkte = 0 Sterne
Werden bei Frontal- und Seitencrash Kopf, Brust, Becken oder Bauchbereich überdurchschnittlich belastet, findet eine Abwertung des Gesamturteils um einen Stern statt.
Unfallforscher bestätigen Testergebnisse
Eine gemeinsame Studie der Nationalen Schwedischen Straßenverwaltung, des Stockholmer Karolinska-Instituts sowie des Unfallforschungszentrums der Monash-Universität im australischen Melbourne attestiert dem Euro NCAP-Crashtest einen hohen Realitätsbezug. Die Forscher werteten die Verletzungen bei Unfällen zwischen Personenwagen mit unterschiedlichen Sicherheitsniveaus aus. Ihr Fazit: „Drei- und Vier-Sterne-Fahrzeuge bieten einen rund 30 Prozent höheren Schutz als Automobile mit zwei Sternen oder weniger.“
Trotz solcher positiver Bewertungen versteht sich der Euro NCAP-Crashtest nicht als feststehendes, unveränderliches Prüfverfahren. In dem Maße, wie die passive Sicherheit bei Automobilen wächst, wird die Messlatte für die Probanden höher gelegt. Beispielsweise plant Euro NCAP, in Zukunft auch die Kindersicherheit in die Gesamtwertung aufzunehmen. Darüber hinaus denkt das Konsortium über eine weltweite Standardisierung aller Crashverfahren nach.
Hinter dem Kürzel NCAP verbirgt sich ein Konsortium aus zahlreichen europäischen Verbraucherschutzorganisationen, Automobilclubs, Regierungsstellen und dem internationalen Automobilverband FIA (Fédération Internationale de l’Automobile). Ziel der 1997 gebildeten Allianz waren europaweit einheitliche und realitätsnahe Crashtests. Hintergrund: Bis weit in die 90-er Jahre hinein prüften Verbände, Verkehrsclubs, Automobilhersteller und Fachzeitschriften die passive Sicherheit nach ihren eigenen Methoden. Resultat war ein Prüfwirrwarr mit bisweilen unterschiedlichen Bewertungen für ein und dasselbe Fahrzeug, was insbesondere die Käufer verunsicherte.
Erst der Euro NCAP-Crashtest schaffte hier Abhilfe. Ein Beleg für seinen hohen Stellenwert: Das harte Prüfprogramm definierte neue, strengere Standards für die passive Sicherheit, die vom Großteil der Automobilhersteller übernommen wurden. Folge: Der Insassenschutz machte in den vergangenen Jahren erhebliche Fortschritte, wie manche Neuentwicklung beweist. Dazu gehört beispielsweise der Anti-Submarining-Airbag in den Vordersitzen des neuen Mégane-Dreitürers. Von dem gestiegenen Sicherheitsniveau profitieren nicht zuletzt die Kunden, denen der NCAP-Test gute Vergleichsmöglichkeiten über den Insassenschutz unterschiedlicher Fahrzeuge gibt.
Fünf Sterne als Bestwert
Der Euro NCAP-Test liefert detaillierte Informationen über den Insassenschutz beim Front- und Seitencrash. Im März 2000 kam ein zusätzlicher seitlicher Aufprall auf einen massiven Pfahl hinzu, verbunden mit der neuen Spitzenkategorie von fünf Sternen. Das erste Automobil, das diese Bestwertung erreichte, war 2001 der neue Renault Laguna. Um jeglicher Manipulation vorzubeugen, kauft das Euro NCAP-Konsortium für die Tests ausschließlich Serienmodelle anonym im Handel. Insgesamt durchliefen seit Februar 1997 mehr als 130 Fahrzeugtypen den anspruchsvollen Euro NCAP-Crashtest.
Die Insassensicherheit der Kandidaten wird in drei genormten Tests ermittelt. Dabei können die Fahrzeuge maximal 37 Punkte erzielen.
Beim Frontalcrash prallt das Testfahrzeug mit 64 km/h und 40 Prozent Überdeckung gegen eine feststehende deformierbare Barriere. Der Versuch simuliert den häufigsten Unfalltyp, den seitlich versetzten Frontalaufprall zweier Autos, den so genannten „Offsetcrash“. Besetzt ist das Fahrzeug mit zwei Erwachsenendummys, an denen die biomechanischen Belastungen an Kopf, Hals, Brustkorb, Becken und Beinen gemessen werden. Hinten sitzen zwei Kinderdummys, die je ein eineinhalb und ein drei Jahre altes Kind simulieren. Bei diesem Test sind bis zu 16 Wertungspunkte zu erlangen.
Beim Seitencrash prallt eine mobile, 950 Kilogramm schwere und deformierbare Barriere mit 50 km/h seitlich gegen das stehende Fahrzeug. Dabei ist die Barrierenmitte auf den Fahrer gerichtet. Besetzt ist das Fahrzeug auf dem Fahrerplatz mit einem Dummy, an dem die Belastungen von Kopf und Brustkorb, im Bauchbereich und am Becken gemessen werden. Hinten sitzen die gleichen Dummys wie beim Frontalaufprall. Auch diese Wertung schlägt mit maximal 16 Punkten zu Buche.
Der 2001 eingeführte Pfahlaufpralltest ist ein zusätzlicher Seitenaufprall für Fahrzeuge mit seitlichem Kopfschutzsystem. Vorbedingung für die Prüfung ist jedoch, dass beim Seitencrashtest zuvor die volle Punktzahl erzielt wurde. Das auf einem Schlitten montierte Auto trifft mit 29 km/h seitlich gegen einen senkrechten Stahlpfahl. Der Stoß erfolgt im Kopfschwerpunkt eines Erwachsenendummys, der auf dem Fahrersitz platziert ist. Bewertet werden hier allein die Kopfbelastungen. Der Pfahlaufprall wird mit bis zu zwei Punkten bewertet.
Zusätzliche Punkte gibt es für den aktiven Anschnallhinweis im Auto. Sind beide Vordersitze sowie die Rücksitze mit einem solchen Warnsignal versehen, können bis zu drei Zähler ergattert werden.
Punkte und Sterne beim Euro NCAP-Crashtest verteilen sich wie folgt (Werte sind gerundet):
32,5 bis 37 Punkte = 5 Sterne
24,5 bis 32 Punkte = 4 Sterne
16,5 bis 24 Punkte = 3 Sterne
8,5 bis 16 Punkte = 2 Sterne
1 bis 8 Punkte = 1 Stern
0 Punkte = 0 Sterne
Werden bei Frontal- und Seitencrash Kopf, Brust, Becken oder Bauchbereich überdurchschnittlich belastet, findet eine Abwertung des Gesamturteils um einen Stern statt.
Unfallforscher bestätigen Testergebnisse
Eine gemeinsame Studie der Nationalen Schwedischen Straßenverwaltung, des Stockholmer Karolinska-Instituts sowie des Unfallforschungszentrums der Monash-Universität im australischen Melbourne attestiert dem Euro NCAP-Crashtest einen hohen Realitätsbezug. Die Forscher werteten die Verletzungen bei Unfällen zwischen Personenwagen mit unterschiedlichen Sicherheitsniveaus aus. Ihr Fazit: „Drei- und Vier-Sterne-Fahrzeuge bieten einen rund 30 Prozent höheren Schutz als Automobile mit zwei Sternen oder weniger.“
Trotz solcher positiver Bewertungen versteht sich der Euro NCAP-Crashtest nicht als feststehendes, unveränderliches Prüfverfahren. In dem Maße, wie die passive Sicherheit bei Automobilen wächst, wird die Messlatte für die Probanden höher gelegt. Beispielsweise plant Euro NCAP, in Zukunft auch die Kindersicherheit in die Gesamtwertung aufzunehmen. Darüber hinaus denkt das Konsortium über eine weltweite Standardisierung aller Crashverfahren nach.
