NEUER ENERGY DCI 130-DIESEL MIT MODERNSTER TECHNIK AUS DER FORMEL 1

Mit dem neuen Energy dCi 130-Turbodiesel setzt Renault neue Maßstäbe für Effizienz. Im Scénic und Grand Scénic ermöglicht der 1,6-Liter-Diesel mit 96 kW/130 PS Leistung einen kombinierten Verbrauch von lediglich 4,4 Liter Dieselkraftstoff pro 100 Kilometer. Die CO2-Emissionen betragen 115 Gramm pro Kilometer. Diese Werte qualifizieren die beiden Kompaktvans zu den verbrauchsgünstigsten Modellen ihres Segments. Renault erreicht diese vorbildliche Effizienz durch ein ganzes Bündel an Innovationen: Hierzu zählen die unterdruckgesteuerte, gekühlte Abgasrückführung, die variable Drallsteuerung und die stufenlos variable Ölpumpe. Ein intelligentes Wärmemanagement gewährleistet, dass das Triebwerk schnell auf optimale Betriebstemperatur kommt. Zum Technikpaket zählt darüber hinaus ein effizientes Generatormanagement mit Rückgewinnung von Bewegungsenergie beim Bremsen und im Schubbetrieb (Energy Smart Management). Als erstes Renault Triebwerk ist der Energy dCi 130-Dieselmotor schließlich mit der Start-Stopp-Technologie kombiniert.

Bis zu 1.363 Kilometer Reichweite im Scénic und Grand Scénic
Der komplett neu entwickelte Energy dCi 130-Diesel ersetzt den bewährten dCi 130-Motor mit 1,9 Liter Hubraum. Nach der Premiere in Scénic und Grand Scénic wird Renault den hochmodernen Selbstzünder schrittweise in der Mégane-Familie einführen. Im Vergleich zum Vorgängertriebwerk, das im Scénic 5,5 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer benötigte (Grand Scénic: 5,6 l/100 km) und 145 Gramm CO2 pro Kilometer ausstieß (Grand Scénic: 149 g/km), kommt der 1,6-Liter-Motor an Bord des Kompaktvans pro 100 Kilometer mit 1,1 Liter Diesel weniger aus. Die mögliche Reichweite erhöht sich hierdurch um 273 Kilometer auf 1.363 Kilometer.

Mit ihren niedrigen CO2-Emissionen von 115 Gramm pro Kilometer erfüllen Scénic und Grand Scénic Energy dCi 130 darüber hinaus eine wichtige Voraussetzung für das Renault Umweltprädikat eco2. Um das Gütesiegel zu erhalten, sehen die neuen, verschärften Kriterien unter anderem maximale CO2-Emissionen von 120 Gramm pro Kilometer vor. Zur Verringerung des Schadstoffausstoßes trägt auch der serienmäßige Russpartikelfilter der neuesten Generation bei.

Neben exzellenten Verbrauchswerten bietet der Vierzylinder mit Vierventiltechnik und Common-Rail-Einspritzung viel Fahrspaß: Scénic und Grand Scénic Energy dCi 130 eco2 absolvieren den Spurt von 0 auf 100 km/h in 10,3 bzw. 10,5 Sekunden (Grand Scénic Siebensitzer: 11,1 s). Die Höchstgeschwindigkeit beträgt jeweils 195 km/h. Das maximale Drehmoment von 320 Nm bei 1.750 1/min gewährleistet kraftvollen Durchzug bereits bei niedrigen Drehzahlen und begünstigt eine gelassene, Kraftstoff sparende Fahrweise. Rund 80 Prozent des Drehmomentmaximums stehen bereits bei 1.500 1/min zur Verfügung.

Scénic Energy dCi 130 eco2 in Österreich ab sofort bestellbar
In Österreich sind Scénic und Grand Scénic Energy dCi 130 eco2 ab sofort bestellbar. Renault bietet das innovative Dieseltriebwerk für die Modelle der TomTom Edition und BOSE® Edition sowie für die Topausstattung Privilège an. Als besonderes Einführungsangebot gibt es bis Ende Juni die Energy dCi 130 Modelle zu den Family-Preisen der Scénic dCi 110 Versionen, somit betragen die Einstiegspreise ab 22.640 Euro (Scénic) bzw. 23.360 Euro (Grand Scénic). Neben dem niedrigen Verbrauch sorgen die langen Inspektionsintervalle von 30.000 Kilometern oder 2 Jahren für niedrige Betriebskosten. Abhängig von der Fahrweise kann das Oil Control System in Ausnahmefällen zu einem vorgezogenen Ölwechsel auffordern. Ebenfalls positiv: Das Energy dCi 130-Triebwerk verfügt über die wartungsfreie Steuerkette.

Downsizing mit neuesten Technologien
Der Energy dCi 130-Diesel ist ein Beispiel für die Downsizing-Strategie von Renault bei konventionellen Verbrennungsmotoren für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge. Hintergrund: Motoren mit Turboaufladung und weniger Hubraum produzieren geringere Reibungsverluste, was zu einem günstigeren Wirkungsgrad führt. Bei gleicher Leistung sinken der Kraftstoffverbrauch und damit auch das CO2-Emissionsvolumen. Der Energy dCi 130-Motor weist gegenüber seinem Vorgänger einen um 16 Prozent geringeren Hubraum auf.

Der Startschuss für die Entwicklung des neuen Common-Rail-Diesel fiel im Jahr 2006. Um vom Start weg möglichst viele Innovationen zur Effizienzsteigerung zu integrieren und ein hohes Maß an Zuverlässigkeit zu gewährleisten, begannen die Renault Motorenexperten bei Null und konzipierten ein komplett neues Triebwerk. Dieses vereinigt mehr als 30 Patente in sich. Rund 75 Prozent der 264 Einzelkomponenten des Energy dCi 130-Diesels sind komplette Neuentwicklungen. Die überwiegende Mehrheit der restlichen 25 Prozent stammt vom 2.0 dCi-Diesel, der für seine hohe Zuverlässigkeit und Qualität bekannt ist. Hierzu Eric Blanchard, Projektleiter Energy dCi 130: „Indem wir einen vollständig neuen Motor entwickelten, konnten wir von den neuesten technischen Entwicklungen profitieren und waren keinerlei Einschränkungen beim Design unterworfen.“

Weniger Hubraum, gleiche Leistung
Um den Hubraum reduzieren zu können und gleichzeitig das hohe Leistungsniveau des Vorgängertriebwerks zu halten, brachten die Renault Entwickler ein ganzes Bündel von Maßnahmen auf den Weg, das in dieser Dichte im Motorensegment des Energy dCi 130 einmalig ist. Hierzu zählen:

• Der Ansaugtrakt mit optimierter innerer Aerodynamik für eine bessere Brennraumfüllung
• Der gewichtsoptimierte Turbolader mit neu gestalteten Schaufeln und variabler Turbinengeometrie für schnellere Ansprechzeiten bereits bei niedrigen Drehzahlen
• Die variable Drallsteuerung für eine optimierte Füllung der Brennräume und geringere Emissionen bei allen Drehzahlen und Lastzuständen
• Die geringere Verdichtung (15,4:1), die ebenfalls zur Senkung der Emissionen beiträgt und dank des um zwölf Prozent höheren Ladedrucks von 2,7 bar nicht zu Leistungseinbußen führt
• 7-Loch-Injektoren für eine effizientere Verbrennung mit größerem, Brennraum füllenden Volumen
• Der maximale Einspritzdruck von 1.600 statt 1.800 bar, der kleiner dimensionierte Komponenten ermöglicht.

Enge Kooperation zwischen Entwicklern unterschiedlicher Fachrichtungen
Von Beginn an verfolgten die Renault Motorenexperten das Ziel, mit dem Energy dCi 130-Diesel den Maßstab für Effizienz in seiner Klasse bereitzustellen. Sie legten das Aggregat deshalb bewusst so aus, dass es nicht nur den neuesten Stand der Technik bei Start der Planungsphase repräsentierte, sondern im Laufe der Entwicklung weitere Innovationen ohne großen konstruktiven Aufwand integriert werden konnten. Dabei arbeiteten sie eng mit Kollegen aus anderen Forschungs- und Entwicklungsbereichen zusammen, die mögliche Technologien auf ihre Serienreife und Zuverlässigkeit hin überprüften. Als Ergebnis dieser Kooperation wurde das Technikspektrum des Energy dCi 130-Motors in einer späteren Entwicklungsphase um die unterdruckgesteuerte Abgasrückführung und die Bewegungsenergie-Rückgewinnung erweitert.

Mit wachsender Bedeutung des Klimaschutzes als strategisches Ziel für die Automobilindustrie erwies sich dieser innovationsorientierte Ansatz als besonders weitsichtig. So sank die interne Vorgabe für den CO2-Ausstoß des Triebwerks zwischen 2006 und 2009 von 140 Gramm pro Kilometer auf 120 Gramm pro Kilometer. Das Motorenteam konnte hierauf schnell reagieren.

Weniger ist mehr: reibungsreduziertes Triebwerk
Um das CO2-Emissionsvolumen zu senken, legten die Renault Motorenentwickler beim Energy dCi 130-Motor besonderes Augenmerk auf eine verringerte innermotorische Reibung. Sie erreichten dies durch:

• Das effiziente Wärmemanagement, wodurch sich die Kaltlaufphase des Motors um drei Minuten verkürzt
• Den geringeren Hub, der den Einsatz kleinerer und reibungsreduzierter beweglicher Teile ermöglicht
• Lager mit glätterer Oberflächenbeschaffenheit dank neuer, hochpräziser Bearbeitungsmethoden mit zwei statt drei Arbeitsgängen
• Die optimierte Öl- und Kühlwasserführung. Hierzu zählt der doppelte Wassermantel im Zylinderkopf. Ergebnis sind höhere Strömungsgeschwindigkeiten bei gleichzeitig reduziertem Druck im gesamten Kühlkreislauf. Hierdurch kommt eine kleinere Wasserpumpe zum Einsatz, die weniger Energie benötigt.

Sorgfältig abgestimmte Akustik
Besondere Aufmerksamkeit der Entwickler galt dem Akustikkomfort des neuen Motors. Ziel war, die Geräuschentwicklung an ihrer Quelle, bei der Verbrennung, zu minimieren. Hierzu kooperierten die Renault Motorenspezialisten eng mit der firmeneigenen NVH-Abteilung (Noise, Vibration, Harshness), die im Test- und Entwicklungszentrum für Antriebsstrangkomponenten in Lardy ansässig ist.

Akustik-Spezialist Gilles Nghiem berichtet: „Unsere akustischen Tests an dem Energy dCi 130-Motor ermöglichten es uns, die Vibrationen und die Geräuschentwicklung zu minimieren, ohne den Motor komplett einzukapseln, da wir die Geräusche an der Quelle senken konnten. Die akustischen Eigenschaften des Scénic mit diesem Triebwerk sind dem D-Segment würdig, da die Außengeräusche nicht höher als 72 dB sind – der Schwelle für die ,Goldene Dezibel’“

Hochspezialisiertes Expertenteam sorgt für Feintuning
Die NVH-Abteilung (Noise, Vibration, Harshness) von Renault hat ihren Sitz in Lardy, rund 50 Kilometer südlich von Paris, und bietet dem Unternehmen ein hochspezialisiertes Team zur Feinabstimmung neuer Motoren und zur Optimierung ihrer akustischen Eigenschaften. Renault investierte in das erst 2007 eingeweihte NVH-Zentrum rund 25 Millionen Euro. In der Abteilung arbeiten rund 60 Mitarbeiter mit modernster Entwicklungstechnologie. Der Energy dCi 130-Motor profitiert als erstes Triebwerk von Beginn an in vollem Umfang von diesem Know-how. Die Aufgabe der NVH-Experten umfasst unter anderem die Geräuschreduzierung und die Feinabstimmung von Frequenzen bei neuen Motoren. Die Akustik-Ingenieure trugen auch in hohem Maße zur Qualität und Zuverlässigkeit des neuen Energy dCi 130-Triebwerks bei.

Aus der Formel 1 in die Serie: Rennsporttechnologie im Energy dCi 130
Die Renault Motorenspezialisten aus Rueil im Westen von Paris arbeiteten beim Energy dCi 130-Triebwerk eng mit den Entwicklern des Renault Formel 1-Motorenzentrums in Viry-Châtillon zusammen. Als Resultat fand eine Reihe von Technologien aus der Königsklasse des Motorsports Eingang in das hochmoderne Dieselaggregat. Dieser Technologietransfer ist eng mit dem Namen Philippe Coblence verbunden. Der Manager des Designbüros für den dCi 130 war zu Beginn der 1990er-Jahre in Viry-Châtillon tätig und arbeitete dort an Formel 1-Motoren. Das Formel 1-Know-how zeigt sich beim quadratischen Bohrung-Hub-Verhältnis, beim quer durchströmten Zylinderkopf und bei der geringen inneren Reibung.

„Quadratische“ Architektur sorgt für gute Brennraumfüllung
Renault hat sich beim Energy dCi 130-Triebwerk für ein quadratisches Bohrung-Hub-Verhältnis entschieden. Dies ermöglicht große Ventildurchmesser und damit eine gute Füllung des Brennraums – günstig für hohe Leistung. Diese Auslegung ist in der Formel 1, wo es in erster Linie um Leistung geht, vertraut, wird aber selten für Dieselmotoren in der Großserie eingesetzt.

Quer durchströmter Zylinderkopf erlaubt effiziente Kühlung
Diese Kühltechnik, gängige Praxis in der Formel 1, ist durch einen doppelten Wassermantel für den Zylinderkopf gekennzeichnet. Ein quer durchströmender Kühlmittelfluss wird in der Formel 1 für maximale Kühlung eingesetzt und ermöglicht den Einbau einer kleineren Wasserpumpe mit geringerem Leistungsbedarf. Dies wiederum senkt den Verbrauch. Im Energy dCi 130-Triebwerk erlaubt diese Bauart eine kontrollierte Kühlwassergeschwindigkeit und damit eine effiziente Kühlung der thermisch belasteten Bereiche wie Zylinderkopf und Einspritzdüsen. Jeder Zylinder erhält die gleiche Kühlung. Das Kühlwasser kommt direkt von der Wasserpumpe und fließt nicht erst um die Zylinder. Das System hält den Zylinderkopf auf diese Weise konstant kühl, so dass die Leistung erhöht werden kann. Das Wasser fließt widerstandsarm durch den Kühlkreislauf und verringert den Leistungsbedarf der Wasserpumpe. Dies senkt den Verbrauch und den CO2-Ausstoß.

Verringerung der inneren Reibung nach Formel 1-Vorbild
Von der Formel 1 ließen sich die Entwickler auch bei der Reduzierung der inneren Reibung inspirieren. Sie erreichten ihr Ziel durch:

• Passgenaue Endbearbeitung und spezielle Oberflächen
• Die Verwendung reibungsarmer Ölabstreifringe in UFLEX-Technologie, wie sie seit mehr als zehn Jahren in der Formel 1 verwendet werden. Ihre U-förmige Geometrie ist sehr flexibel und ermöglicht dem Ring, sich den Verzerrungen der Bohrung anzupassen, die sich unter dem Einfluss von Temperatur und Druck ergeben. So wird der beste Kompromiss zwischen Effizienz (Abstreifen des Öls auf der Zylinderlaufbuchse zur Senkung des Verbrauchs) und Reibung erreicht. Um das Abstreifverhalten der Ringe an der Zylinderwand zu optimieren, war umfangreiche Entwicklungsarbeit erforderlich

Philippe Coblence: „Das Prinzip ist vergleichbar mit einem Dreifach-Klingen-Rasierer. Es passt sich natürlich an die Kontur der Oberfläche an, ohne einen hohen Druck auf die Zylinderwand auszuüben. Das Ergebnis ist maximale Effizienz und weniger Reibung.“

Renault Sport F1: Ein Hightech-Labor für mechanischen Perfektion
Neun Weltmeistertitel sprechen für das Renault Know-how im Bereich der F1 Motorenentwicklung. Für die Formel 1 im Jahre 2011 haben nicht weniger als drei Teams Renault-Technologie für ihre jeweiligen Autos gewählt. Bislang sind die Ergebnisse der Saison äußerst ermutigend: drei Siege für Renault und acht von zwölf Podiumsplätzen. Bernard Rey, Präsident, Renault Sport F1, erklärt: „Die Formel 1 ist ein echter Gewinn für die Marke: Sie stärkt das Bewusstsein, dient als Prüfstand für neue Technologien und bietet eine weltweite Plattform für qualitative Höchstleistungen. Wenn Sie in der Formel 1 gewinnen wollen, muss Ihr Motor absolute Zuverlässigkeit und Höchstleistung bieten. Hier gibt es keine Kompromisse. Jahr für Jahr haben mehrere der anspruchsvollsten WM-Titel im Sport das Renault Know-how bei Qualität und mechanischer Perfektion unter Beweis gestellt.“

Einmalige Kombination moderner Effizienztechnologien
Durch den konsequenten Einsatz innovativer Technologien zur Effizienzsteigerung konnten die Entwickler den CO2-Ausstoß weiter senken. Die in der Leistungs- und Hubraumklasse des Energy dCi 130-Motors einmalige Kombination moderner Systeme umfasst:

• Die Start-Stopp-Technologie, kombiniert mit dem Energy Smart Management zur Rückgewinnung von Bewegungsenergie beim Bremsen und im Schubbetrieb (Rekuperation)
• Die unterdruckgesteuerte, gekühlte Abgasrückführung
• Das intelligente Wärmemanagement
• Die stufenlos variable Ölpumpe
• Die variable Drallsteuerung
• Die Nacheinspritzung zur Partikelfilterregeneration

Erstes Renault Modell mit Start-Stopp-Technologie
Allein mit Hilfe der erstmals von Renault eingesetzten Start-Stopp-Funktion verringern sich die CO2-Emissionen beim neuen Energy dCi 130-Aggregat um drei Prozent. Vor allem im Stadtverkehr oder in Stop-and-go-Phasen lässt sich mit dem System über ein Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer sparen. Sobald der Fahrer bremst, das Schaltgetriebe in Leerlaufposition bringt und die Kupplung löst, schaltet sich der Motor automatisch ab. Das Triebwerk springt wieder spontan und kaum wahrnehmbar an, sobald der Fahrer die Kupplung betätigt, um in den ersten Gang zu schalten. Voraussetzungen für den automatischen Motorstopp: Der Fahrersitz muss belegt sein, der Fahrer muss den Gurt angelegt haben, und die Fahrertür muss geschlossen sein.

Der Fahrer kann das System per Knopfdruck deaktivieren. Darüber hinaus schaltet die Start-Stopp-Funktion unter bestimmten Bedingungen den Motor nicht ab, beispielsweise wenn noch nicht die erforderliche Betriebstemperatur für eine optimale Abgasreinigung oder die vom Fahrer gewünschte Innenraumtemperatur erreicht ist. Auch bei aktivierter Defrost-Funktion der Klimaanlage, beschlagenen Scheiben oder nicht ausreichender Batterieladung findet kein automatischer Stopp statt. Zum Schutz vor Überhitzung unterbleibt der Stopp ebenfalls bei Kühlwassertemperaturen über 105 Grad Celsius und in Höhen über 2.000 Meter.

Um Autostopp und Autostart auf hohem Komfortniveau zu realisieren, sind eine komplexe Steuerungslogik und eine Reihe neuer oder modifizierter Bauteile wie ein verstärkter Startermotor nötig. Das Start-Stopp-System des Energy dCi 130-Motors ist auf mindestens 410.000 Startvorgänge bzw. eine Laufzeit von über 300.000 Kilometern ausgelegt. Dies entspricht etwa der siebenfachen Anzahl von Starts in einem normalen Autoleben.

Energy Smart Management: Rückgewinnung von Bewegungsenergie
Das Energy Smart Management zur Rückgewinnung von Bewegungsenergie senkt den CO2-Ausstoß um weitere drei Prozent. Bei der Verzögerung des Fahrzeugs arbeitet der Alternator als Generator und wandelt durch die sogenannte Rekuperation die Bewegungsenergie, die beim Gaswegnehmen und beim Bremsen entsteht, in elektrische Energie um: Diese Energie wird in der Batterie gespeichert und bei Bedarf wieder abgerufen. Um den Alternator zu entlasten, werden elektrische Verbraucher wie Heizung und Audioanlage durch die Batterie gespeist. Auch das Start-Stopp-System verwendet zum Neustart des Fahrzeugs rückgewonnene Energie.

Gekühlte Niederdruck-Abgasrückführung spart Kraftstoff
Rund drei Prozent weniger CO2-Ausstoß bringt auch die gekühlte Niederdruck-Abgasrückführung beim neuen Energy dCi 130. Die Besonderheit des Systems: Anders als bei der konventionellen Abgasrückführung wird das Abgas erst hinter dem Partikelfilter entnommen, gekühlt und vor dem Turbolader in das Ansaugsystem des Motors geleitet. Im Anschluss passiert das Abgas zusammen mit der angesaugten Luft den Verdichter des Turboladers und gelangt über den Ladeluftkühler erneut in die Brennräume. Vorteil des innovativen Systems ist die höhere Abgasrückführungsrate. Zugleich sinkt die Brennraumtemperatur. Zudem können die Entwickler mit einem höheren Ladedruck arbeiten. Ergebnis ist eine effizientere Verbrennung und damit ein geringerer Verbrauch und weniger CO2-Emissionen als bei einer konventionellen Abgasrückführung. Auch der Ausstoß von Stickoxiden (NOx) geht zurück.

Die Niederdruck-Abgasrückführung erfordert einen vergleichsweise kurzen Abstand zwischen Ansaugtrakt sowie Dieselkatalysator und Russpartikelfilter. Diese können dadurch mit höheren Temperaturen arbeiten, was sich wiederum positiv auf ihre Effizienz auswirkt.

Wärmemanagement lässt Motor schneller auf Temperatur kommen
Zu den neuen Technologien, die Renault zur Verminderung des Kraftstoffverbrauchs und der Emissionen einsetzt, zählt darüber hinaus das Wärmemanagement für den Motor. Dieses erstmals im Energy dCi 130-Diesel eingesetzte System gewährleistet, dass das Triebwerk schneller auf optimale Betriebstemperatur kommt und kann die CO2-Emissionen um ein Prozent reduzieren.

Zentrales Element beim Renault Wärmemanagement ist ein elektromagnetisches Ventil im Kühlwasserkreislauf. Solange die Kühlwassertemperatur unter 80 Grad Celsius liegt, bleibt das Ventil geschlossen und verhindert so die Zirkulation des Wassers rings um die Brennräume. Dieses heizt sich dadurch schneller auf. Sobald die für den energieeffizienten Betrieb günstigste Temperatur erreicht ist, öffnet das Ventil, so dass das Kühlwasser fließen kann. Auch das Öl im Umfeld der Zylinder erwärmt sich schneller.

Hintergrund: Sind die Brennräume und das umgebende Kühlwasser noch kalt, kommt es zu einer unvollständigen Verbrennung mit einem hohen Anteil an Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxid im Abgas. Auch der Kraftstoffverbrauch ist erhöht. Ebenso wirken sich kühle Schmierstoffe negativ auf die Effizienz des Motors aus, da sie vergleichsweise zähflüssig sind und die Ölpumpe mit erhöhtem Aufwand arbeiten muss.

Thermostat und Wärmemanagement: Wirkungsvolles Doppel
Das Wärmemanagement ersetzt nicht den klassischen Thermostat. Vielmehr arbeiten beide Systeme zusammen. Das Wärmemanagement ist während der Aufwärmphase des Triebwerks aktiv, der Thermostat kommt ins Spiel, sobald das Aggregat seine Betriebstemperatur erreicht hat. Das Zusammenspiel gestaltet sich in drei Schritten:

• Wenn der Motor noch kalt ist, unterbindet das Wärmemanagement die Wasserzirkulation im Motor selbst. Damit die Innenraumheizung, die Klimaanlage und die Kühlung für die Abgasrückführung trotzdem mit Wasser versorgt werden, bleibt der Kühlwasserfluss im Umfeld des Motors erhalten.
• Ist die optimale Betriebstemperatur erreicht, öffnet das Magnetventil des Wärmemanagements und setzt so den Kühlwasserfluss im Triebwerk in Gang.
• Steigt die Kühlwassertemperatur über 85 Grad Celsius, öffnet der Thermostat und ermöglicht dem Kühlwasser ungehindert durch den gesamten Kreislauf zu zirkulieren. Das Wasser wird konventionell im Kühler auf optimaler Temperatur gehalten.

Hierzu Jérôme Pierre, Projektleiter Wärmemanagement: „Der quer laufende Kühlwasserfluss ist von der Formel 1 abgeleitet und erlaubte uns, ein einfaches Wärmemanagement zu realisieren. Er trägt darüber hinaus zur Zuverlässigkeit des Triebwerks bei, weil er gleichmäßig ist und alle Zylinder ähnlich gekühlt werden. Schließlich gestattet er den Gebrauch einer schwächeren Wasserpumpe, was bedeutet, dass weniger Energie benötigt wird. Wir sind besonders stolz auf unsere Zusammenarbeit mit Renault F1 auf diesem Gebiet.“

Variable Ölpumpe benötigt weniger Energie
Rund ein Prozent weniger CO2-Ausstoß bewirkt die stufenlos variable Ölpumpe. Sie setzt nur soviel Schmiermittel im Motor um, wie gerade erforderlich ist und benötigt deshalb weniger Energie. Bei dem Renault System wird ein Ring, der um einen Rotor mit Flügelzellen gelagert ist, je nach Ölbedarf kontinuierlich verschoben. Bei maximalem Versatz steht das größte Pumpvolumen zur Verfügung. Im Unterschied zum neuen Renault System arbeiten konventionelle Ölpumpen mit einer konstanten Fördermenge unabhängig von Last und Drehzahl. Nicht benötigtes Öl wird durch ein Druckstufenventil wieder abgeleitet, was zusätzliche Energie kostet.

Variable Drallsteuerung optimiert Verbrennung
Mit der variablen Drallsteuerung sorgt im Energy dCi 130-Aggregat eine weitere Technologie für weniger Verbrauch und saubere Abgase. Bei der Drallsteuerung wird die Luft im Brennraum während des Ansaug- und Verdichtungstakts gezielt in eine Rotationsbewegung versetzt, Fachleute sprechen auch vom Swirl-Effekt. Dieser sorgt für eine intensive Gemischbildung und damit eine effiziente Verbrennung. Mit der variablen Drallsteuerung je nach Last und Drehzahl lässt sich die Effizienz noch steigern. Hierbei regelt eine Klappe im oberen Ansaugrohr abhängig vom Betriebszustand des Motors den Grad der Verwirbelung des Benzin-Luftgemischs im Brennraum. Die Ansaugluft gelangt über jeweils zwei Einlasskanäle in die Zylinder. Auf diese Weise lässt sich auch in Betriebsbereichen mit geringen Luftdurchsätzen der Einlassdrall erhöhen und somit die Gemischbildung optimieren. Die Betätigung der Klappe erfolgt kennfeldgesteuert. Durch die variable Drallsteuerung verringern sich die CO2-Emissionen um 0,5 Prozent. Auch andere Schadstoffe wie Stickoxide (NOx) und Russpartikel gehen zurück.

Mehrfache Nacheinspritzung zur Partikelfilterregeneration
Für die noch effizientere Regeneration des Dieselpartikelfilters hat Renault im neuen Energy dCi 130-Diesel das System der dreifachen Nacheinspritzung in die Brennräume entwickelt. Die erste Einspritzung initiiert eine kontrollierte Nachverbrennung, die für einen schnellen Temperaturanstieg im Abgastrakt sorgt. Die zwei Folgeeinspritzungen nutzen diesen Wärmeschub, um im Abgastrakt und im Russfilter die rückstandsfreie Verbrennung der angesammelten Partikelablagerungen in Gang zu setzen. Dieser Prozess erfolgt alle 1.500 Kilometer und wird vom Motorsteuergerät in Gang gesetzt.

Die dreifache Nacheinspritzung in die Brennräume benötigt weniger Kraftstoff als die bislang für die Filterregeneration angewandte Kraftstoffeinspritzung in den Abgastrakt. Damit trägt sie zur Verringerung des Schadstoffausstoßes und der CO2-Emissionen. Zudem begrenzt das System die Vermischung von Kraftstoff sowie Motoröl und erlaubt verlängerte Ölwechselintervalle.

Renault als Dieselspezialist in der Allianz
Der Energy dCi 130 ist bereits der vierte Dieselmotor, der unter dem Dach der Allianz Renault-Nissan entstand. Die Federführung bei dem Projekt hatte Renault inne. Der französische Automobilhersteller gilt als Dieselspezialist innerhalb der Allianz. Nach der Premiere in den Kompaktvans Scénic und Grand Scénic wird das Aggregat schrittweise in der Mégane-Familie eingeführt. Darüber hinaus wird das Aggregat in einer Reihe von Nissan Modellen zum Einsatz kommen, die auf der C-Plattform aufbauen. Diese bildet auch die technische Basis für Mégane und Scénic.