Renault Technologies: Fortschritt für alle

2. Oktober 2008
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NEUE dCi UND TCe MOTORENPALETTE: AGIL, WIRTSCHAFTLICH UND UMWELTFREUNDLICH

Renault stellt den neuen Erwartungen der Automobilkunden entsprechende Motoren und Aggregate vor.
Der TCe 100, der in den Modellen Renault Twingo, Clio und Modus angeboten wird, wird durch den neuen TCe 130 ergänzt, der erstmals im kommenden Jahr im neuen Renault Mégane eingesetzt wird, sowie durch den TCe 180.

Die dCi Dieselmotorenfamilie, welche die Abgasnorm Euro 5 erfüllt, bietet das beste Verhältnis von Leistung zu Verbrauch auf dem Markt. Ebenso wie die dCi Motoren 90, 110 und der neue 130 vereinen diese Motoren Sparsamkeit, Laufruhe und Agilität. Und dies bei einem allseits geschätzten, besonders niedrigen Geräuschniveau, das als Maßstab in seiner Kategorie gelten darf.
Der zunächst für das Laguna Coupé entwickelte neue Oberklassediesel V6 dCi 235 bietet außergewöhnliche Fahrleistungen für souveräne Fahrfreude. Um den Schadstoffausstoß zu reduzieren und die künftigen Vorgaben der Europäischen Union zu erfüllen, arbeiten die Ingenieure von Renault auch an der Verringerung der Emissionen an der Quelle durch die Optimierung der Verbrennung und durch die Installation von Systemen der Nachbehandlung. Die Stickoxide auffangende „NOx-Falle“, die im dCi 175 eingesetzt wird, ist dafür das beste Beispiel.
Die jüngste technische Neuerung, die vorgestellt wird, ist ein aus der Allianz von Renault und Nissan entstammendes CVT Getriebe mit kontinuierlicher Kraftübertragung. Dieses Getriebe bietet brillante, geschmeidige und komfortable Schaltvorgänge ohne Zugkraftunterbrechung im neuen Mégane ab 2009.

Die TCe Motorenfamilie

Mit dem neuen Mégane führt Renault die TCe Benzinmotorenfamilie in den Markt ein. Sie profitiert von der Expertise der Ingenieure mit aufgeladenen Motoren. Unter dem Namen TCe (Turbo Control efficiency) bieten diese lebhaften Turbomotoren schon aus untersten Drehzahlen eine von Klarheit und Leichtigkeit geprägte Kraftentfaltung. Sie sind darauf ausgelegt, schon in niedrigsten Drehzahlen kraftvoll zuzupacken. Dabei bieten sie hohe Wirtschaftlichkeit durch Unterhalts- und Wartungskosten, die zu den besten im Markt gehören. Die TCe-Familie besteht aus drei Motoren: TCe 100, TCe 130 und TCe 180.

TCe 100

Anfang des Jahres 2007 hat Renault den Benzinmotor TCe 100 (74 kW) in den Markt eingeführt. Er war für Fahrzeuge im Segment A und B der Marke (Twingo GT, Clio und Modus) gedacht. Der Fahrfreude verschrieben, besticht dieser 1149 cm3 große Motor mit dem seinem Hubraum angemessenen Verbrauch, obgleich er die Leistung eines 1.4 l und das Drehmoment eines 1.6 l aufweist.
Er ist mit einem Turbolader mit geringer Trägheit ausgestattet. Entwickelt wurde er mit dem Ziel, eine Referenz in Bezug auf Verbrauch und Leistung in seiner Kategorie zu werden. Mit nur 5,7 l/100 km Verbrauch und einer geringen CO2-Emission von 138 g/km im Clio III beweist er seine Sparsamkeit und Umweltfreundlichkeit. Er nimmt das potentielle Interesse der Kunden nach Motoren mit Abgasnorm Euro 5 vorweg.
Der Motor wird mit einem manuellen Fünfganggetriebe (JH3) kombiniert. Er wird in der französischen Fabrik in Douvrin gefertigt.

TCe 130

Der jüngste Spross der Benzinmotorenfamilie ist der TCe 130 (H4Jt). Er unterstreicht auf eindrucksvolle Weise die Expertise des Herstellers im Downsizing. Mit seiner Kraft eines 1.8 l Motors (130 PS/ 96 kW) und dem Drehmoment eines 2.0 l (190 Nm) zeigt sich dieser 1397 cm³ große Motor besonders sauber und umweltfreundlich. Im Rahmen der Allianz von Renault und Nissan entwickelt, ist de TCe 130 eine Frucht der Synergien zweier Ingenieurteams: Die Expertise von Nissan in der Entwicklung von Benzinmotoren und die Kenntnisse von Renault über Verbrennung und Aufladung. Abgeleitet von den in Fahrzeugen von Nissan erhältlichen Saugmotoren HR 15 und HR 16 mit 1.5 l und 1.6 l Hubraum ist dieser neue Motor mit einem Kurbelgehäuse aus Aluminium und einem Turbolader des Typs „Simple Flux“ ausgestattet. Die Form der Lufteinlasskanäle wurde geändert. Dadurch entsteht im Brennraum eine Drallströmumg, welche die Homogenität des Gemischs und damit die Verbrennung verbessert. Dieser „tumble“ genannte Luftstrom befördert die Ausbreitung der Flamme und optimiert damit die Kraftentfaltung aus niedrigsten Drehzahlen, ohne dabei im oberen Drehzahlbereich Leistung einzubüßen. Eine variabel verstellbare Nockenwellensteuerung verbessert die Leistungsentfaltung über das gesamte Drehzahlband und trägt zu einem geringeren Kraftstoffverbrauch bei. Die Einspritzdüsen werden mittels Öldüsen gekühlt, um die aus der thermomechanischen Beanspruchung entstehenden Kalorien abzuleiten, die mit einer Erhöhung der Leistung und dem Druck im Brennraum verbunden sind.
Der TCe 130 reiht sich auf höchstem Niveau in Bezug auf Unterhalts- und Wartungskosten ein. Seine Bauart fördert eine niedrige Geräuschentwicklung, Zuverlässigkeit und Haltbarkeit, was auch in einer Garantie über 300.000 Kilometer deutlich wird. Die Wartungsintervalle sind auf 30.000 Kilometer (oder alle zwei Jahre) festgelegt, der Ölfilter wird alle 30.000 Kilometer (oder alle zwei Jahre) gewechselt. Der Luftfilter und die Zündkerzen müssen alle 60.000 Kilometer (oder alle vier Jahre) getauscht werden, der Zahnriemen für die Aggregate alle 150.000 Kilometer (oder alle sechs Jahre).
Der Motor wird mit einem manuellen Sechsganggetriebe (TL4) verbunden. Es wird in der spanischen Fabrik in Valladolid hergestellt.

TCe 180

Der TCe 180 (132 kw) ist eine Weiterentwicklung des 1.998 cm3 großen Turbo-Benzinmotors (F4Rt), der ein unvergleichlich angenehmes Fahrverhalten bietet. Er bietet ein Drehmoment von 300 Nm bei 2 250 Umdrehungen, reagiert außergewöhnlich schnell aufs Gas und bietet große Geschmeidigkeit in niedrigen Drehzahlen. Dies erreicht er durch seinen Twin-Scroll-Turbolader in Kombination mit einem Ansaugkrümmer, die die Füllung des Motors mit Luft und das Ansprechverhalten der Turbine optimieren. Der Turbo reagiert auf die kleinste Gaspedalbewegung, und dies schon ab 1200 U/min. Er erfüllt die Schadstoffklasse Euro 5 und kommt in der neuen Mégane-Familie zum Einsatz. Der Motor wird verbunden mit einem manuellen Sechsganggetriebe (PK4), er wird in der französischen Fabrik in Cléon gefertigt.

OCS (Oil Control System) für geringere Unterhaltskosten

Nach der Einführung in der dCi Familie ist das OCS (Oil Control System) jetzt auch in den Motoren TCe 100 und TCe 130 erhältlich. Dieses System verwaltet über den Motorcomputer die Wartungsintervalle. Je nach Gebrauch des Fahrzeugs, die auch besonders belastende Bedingungen (ausschließlich Stadtbetrieb mit Tür zu Tür-Verkehr) berücksichtigt, lädt eine Anzeige im Armaturenbrett den Fahrer frühzeitig zur nächsten Wartung ein. Das OCS erlaubt leistungsgerechte Wartungsintervalle und bringt insbesondere jenen Fahrer Vorteile, die keinen klassischen Fahrzeuggebrauch haben. Das OCS ist ein Algorithmus, der vor allem die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Motordrehzahl berücksichtigt. Das OCS wird heute im TCe 100 angeboten und wird künftig in der gesamten TCe und dCi Motorenfamilie von Renault eingesetzt.

Die dCi Motorenfamilie

Wie die neue Benzinmotorenfamilie erhalten von nun an die Euro 5 Dieselmotoren von Renault neue Bezeichnungen. Die dCi 90, dCi 110, dCi 130, dCi 150, dCi 180 und der neue V6 dCi 235 bieten Geschmeidigkeit und eine von den niedrigsten bis zu den höchsten Drehzahlen bemerkenswerte Kraftentfaltung. In den dCi Motoren von Renault kommt die beste Technologie zum Einsatz. Sie erreichen somit ein Verhältnis Leistung-Verbrauch, das zu dem Besten auf dem Markt zählt. Besondere Sorgfalt wurde auch auf die Verringerung der Wartungs- und Unterhaltskosten mit verlängerten Wartungsintervallen gelegt.

dCi 90 und dCi 110

Die 1.5 l dCi mit 85 PS und 105 PS, die schon vielfach für ihre besondere Sparsamkeit und ihr angenehmes Fahrverhalten gelobt wurden, werden durch zwei neue Versionen ergänzt, den dCi 90 und dCi 110. Sie bieten im neuen Mégane noch mehr Leistung und stoßen dabei weniger als 120 g/km CO2 aus.
Der für seine Wirtschaftlichkeit und seine geringe Geräuschentwicklung bekannte Motor mit einem Hubraum von 1461 cm3 und Leistungsstufen von 90 und 110 PS bietet ein Drehmoment von 200 Nm beziehungsweise 240 Nm und zeichnet sich durch Lebhaftigkeit schon bei niedrigen Drehzahlen aus. Die Weiterentwicklung des 1.5 dCi geht mit einer neuen Kraftstoffrückführung und einer neuen Motorsteuerung einher, die bessere Wirtschaftlichkeit wie auch einen auf 1650 Bar gestiegenen Einspritzdruck zur Folge haben. Dank eines schnelleren Ansprechverhaltens der Glühkerzen wird die Kaltstartzeit verkürzt. Mit ihrem Partikelfilter zeigen sich beide Motoren umweltfreundlich und erfüllen die künftige Schadstoffnorm Euro 5. Der Filter nutzt eine zusätzliche Einspritzung im Abgasstrang. Von der Funktionsweise dieser Technologie spürt der Fahrer nichts. Sie ist durch rund dreißig Patente geschützt.
Die dCi 90 und 110 Motoren von Renault platzieren sich mit ihren Wartungs- und Unterhaltskosten auf dem höchsten Niveau ihrer Klasse. Die Wartungsintervalle verlängern sich von 20 000 auf 30 000 km (oder alle zwei Jahre). Die Lebenszeit des Dieselfilters verlängert sich von 40 000 auf 60 000 Kilometer. Der Wechsel des Zahnriemens ist fortan nicht mehr alle 120 000 Kilometer, sondern nur noch alle 160 000 Kilometer nötig. Schließlich erhält der Partikelfilter eine lebenslange Garantie (mehr als 300 000 Kilometer).
Diese Motoren sind auf einigen Märkten für den Einsatz von B 30 Biodiesel vorgesehen. Sie werden nach und nach vom Jahr 2009 an in den Fahrzeugen eingesetzt. Sie werden je nach Leistungsstärke mit einem manuellen Fünfganggetriebe (JH3) oder Sechsganggetriebe (TL4) verbunden. Der Euro 5 Dieselmotor wird in der spanischen Fabrik in Valladolid gefertigt.

dCi 130

Am dCi 130 (F9Q) sind tiefgreifende Änderungen vorgenommen worden, damit dieser die Schadstoffnorm Euro 5 erfüllt. Der 1870 cm³ große Motor bietet ein angenehmes Fahrverhalten ohnegleichen. Seine maximale Leistung von 130 PS (96 kW) ist schneller verfügbar, nämlich von 3750 U/min (statt 4000 U/min) und sein Drehmoment von 300 Nm schon ab 1750 U/min (statt 2000 U/min). Die neue Leistungscharakteristik wurde durch einen neu gestalteten Turbo mit variabler Geometrie möglich. Die Ventile steuern eine schnellere Kraftentfaltung bei. Die Einspritzdüsen erhalten jetzt sieben Löcher (zuvor sechs), was eine feinere und wirtschaftlichere Verteilung des Kraftstoffes erlaubt. Schließlich tragen der katalytische Partikelfilter (Regeneration durch Verbrennung) und der Einbau eines neuen Kühlventils EGR zur Erreichung der künftigen Abgasnorm Euro 5 bei.
All diese technischen Veränderungen verbessern die dynamischen Werte, die Geräuschentwicklung und den Verbrauch. Im neuen Mégane emittiert der dCi 130 mit einer Leistung von 130 PS nur 135 g/km CO2. Diese Verbesserungen senken die Betriebskosten ebenso wie die Wartungskosten.
Die Wartungsintervalle sind nun auf 30 000 km (zuvor 15 000 km) angehoben worden. Der Zahnriemen muss alle 160 000 km (120 000 km) gewechselt werden.
Der Motor wird mit einem neuen manuellen Sechsganggetriebe (ND4) verbunden. Dieser Dieselmotor wird in der französischen Fabrik in Cléon gefertigt.

dCi 150 und dCi 180

Dieser mit einem Hubraum von 1995 cm³ ausgestattete Motor (M9R) ist das Ergebnis einer gemeinsamen Entwicklung von Renault und Nissan unter der Führung von Renault. Er wird in verschiedenen Leistungsstufen angeboten, vor allem als dCi 150 und dCi 180. Kraftvoll, leise und umweltbewusst gehört er zu den wirtschaftlichsten Angeboten seiner Kategorie. Sein Leistungsniveau ist mit 150 PS (110 kW) bei 4 000 U/min und 180 PS (131 kW) bei 3750 U/min außergewöhnlich. Mit seinem maximalen Drehmoment von 340 Nm beziehungsweise 400 Nm schon von 2 000 U/min an ist er in der Lage, schnell und kontinuierlich bis auf 5 000 Umdrehungen hochzudrehen. Ausgestattet mit einem Turbo mit variabler Geometrie und besonders sensiblem Ansprechverhalten bietet er Dynamik bei niedrigen Drehzahlen, kurz: Der Motor zeigt hier seine ganze Strahlkraft. Dank ihrer schnellen Glühkerzen starten die Motoren dCi 150 und dCi 180 sofort nach dem Druck auf den Startknopf. Dies gilt ebenso bei großer Kälte (- 23 Grad). Ausgestattet mit einem Partikelfilter und einem EGR-Ventil mit erhöhter Kühlung ist dieser dCi 180 für Fahrfreude wie gemacht. Im Laguna GT verbraucht dieser Motor im gemischten Zyklus nur 6,5 l /100 km (172 g/km CO2 Emission).
Der Motor wird mit einem manuellen Sechsganggetriebe (PK4) oder mit einem autoadaptiven Automatikgetriebe mit sechs Schaltstufen (AJ0) angeboten. Die Motoren dCi 150 und dCi 180 werden in dem französischen Werk in Cléon gefertigt.

V6 dCi 235

Ganz auf hohe Fahrleistung ausgelegt, bietet der V6 dCi 235 mit 2 993 cm³ (Motor V9X) eine hervorragende Leistung von 235 PS (173 kW), ein breites Drehzahlband bis 5.200 U/min und ein maximales Drehmoment von 450 Nm ab 1.550 U/min. Mit diesem Motor ausgestattet wird das Laguna Coupé 100 km/h in weniger als 7 Sekunden erreichen.
Abgeleitet vom 2.0 dCi, mit dem er 25 Prozent der Teile gemein hat, wurde der neue Renault V6 dCi 235 Motor entwickelt, um neue Maßstäbe im Geräuschschutz zu setzen. Dieser V6 dCi Motor ist für anspruchsvolle Fahrer gemacht, die Freude am Fahren haben.

Die Einspritzung erfolgt nach dem Common-Rail Prinzip über zwei Leitungen mit 1800 bar Druck, die Piezo-Injektoren mit 7 Löchern versorgen. Diese Technologie erlaubt bis zu fünf Einspritzvorgänge je Zyklus, garantiert damit eine optimale Verbrennung und geringe Geräuschentwicklung.
Der Motor ist mit einem Turbo mit variabler Geometrie ausgestattet, der durch ein rasches Ansprechverhalten schon bei niedrigen Drehzahlen und einer angenehmen Kraftentfaltung über das gesamte Drehzahlband auffällt. Die Abgaskrümmer sind so konstruiert, dass sie möglichst wenig Druck verlieren und maximale Kraft auf den Turbo leiten. Die Keramik-Glühkerzen erlauben eine sehr schnelle Vorheizung und damit das Anlassen quasi ohne Verzögerung in kaltem Zustand. Die Einstellung des elektronischen Gaspedals erlaubt ein rasches Ansprechverhalten. Mit diesem Hochleistungsmotor gerüstet emittiert das Laguna Coupé nur 192 g CO2 je Kilometer.
Für höhere Zuverlässigkeit und Qualität ist der Motor mit zwei Steuerketten ausgestattet. Die Wartungsintervalle betragen 30.000 Kilometer (2 Jahre). Der V6 dCi 235 wird in Verbindung mit dem Sechsgangautomatikgetriebe mit Tippfunktion angeboten und wird im Renault Werk Cléon in Frankreich gefertigt

NOx-Falle: Die Stickoxidfalle von Renault

Die NOx-Falle ist Bestandteil der Anstrengungen von Renault zur Senkung von Emissionen. Dieses chemische System fängt Stickoxide ein, die schädlich für die Gesundheit sind, und verwandelt sie in Neutralgas. Diese Technologie der Nachbehandlung ist von Renault durch 36 Patente geschützt. Es wird seit vergangenem Monat in Frankreich und in Deutschland in den für Privatleute angeboten Renault Espace mit dCi 175 angeboten.
Der neue Katalysator mit NOx Falle hat doppelte Funktion:
- Die traditionelle Oxidation von Kohlenwasserstoff, der durch eine unvollständige Verbrennung entsteht, sowie von Kohlenmonoxid, das aus einer mangels Sauerstoff unvollständigen Verbrennung entsteht.
- Die Behandlung von Stickoxiden (NOx), die bei der Verbrennung von Diesel unter hohen Temperaturen entstehen.

Funktionsweise der NOx-Falle

Das Prinzip des NOx Falle besteht aus einer Abwechslung zweier Phasen. Einer Phase der Aufladung von ungefähr zehn Minuten Dauer alle zehn Kilometer Fahrweg und einer Phase der Entleerung der Falle binnen fünf Sekunden. Beide Schritte geschehen für den Fahrer vollkommen unmerklich.

Während der Ladephase sammelt die NOx-Falle die Stickoxide aus dem Auspuffgas und bindet sie chemisch. Dies geschieht durch eine spezielle Imprägnierung im Katalysator (Platin, Barium, Rhodium). Das Platin auf dem Katalysator wandelt Stickstoffmonoxid in Stickstoffdioxid (NO2). Das Oxid im Barium bindet die NO2 Moleküle und macht daraus eine Ba(NO3)2 Kette, die von der Falle eingefangen wird.

In der Phase der Entleerung werden die in der NOx-Falle gelagerten Elemente durch eine chemische Reaktion mitten im Reduktionsstück eliminiert. Der Motor arbeitet dann in Lambda 1, also mit einem Gemisch, in dem die Luftmenge gerade ausreichend ist für die vollständige Verbrennung des Diesels. Die Stickoxide werden so in Neutralgas verwandelt (hauptsächlich Stickstoff). Die NOX-Falle wird somit gereinigt und ist wieder einsatzbereit in ihre Rolle als Stickoxidfalle.

Zur Sicherstellung der Funktionsweise sind zusätzliche Sensoren (Sauerstoffsonde, Temperaturmesser, im Einlasssystem des Motors und im Abgasstrang angebracht. Die so über das CAN System an den Bordrechner gesendeten Informationen garantieren den Einsatz der NOx-Falle (Entleerungs-Frequenz) und die Anwendung neuer Verbrennungsformen.

CVT-Getriebe: Mehr Schaltkomfort

Das CVT-Getriebe mit kontinuierlicher Kraftübertragung ist von Nissan entwickelt worden (erste Anwendungen vor 10 Jahren) und wird durch Renault im Rahmen der Allianz eingesetzt. Bei einem traditionellen Getriebe ist die Anpassungsfähigkeit des Motorbetriebspunktes an den Fahrzeugbedarf durch die Anzahl der Gänge (5 oder 6) begrenzt. Die kontinuierliche Kraftübertragung des CVT-Getriebes ermöglicht es, den Motorbetriebspunkt zu optimieren, auch während der Schaltvorgänge; dies bedeutet, dass das CVT-Getriebe hinsichtlich des Verbrauchs und der Emissionen, aber auch der Schalldämmung optimale Betriebspunkte des Motors gewährleistet (Motordrehzahl und -Belastung). Gegenüber einem traditionellen Automatikgetriebe wird der Verbrauch reduziert.
Es bietet geschmeidige und komfortable Schaltvorgänge ohne Zugkraftunterbrechung beim Übergang von einer Fahrstufe zur anderen. Zudem platziert sich das CVT-Getriebe von Renault dank der ausgezeichneten Arbeit der Ingenieure aus der Allianz unter der Besten in seiner Klasse in Bezug auf gefühlte Beschleunigung und Drehzahl.
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